日本拉开阵势争夺新马高铁 专家: 中国五大优势无人可比

参考消息网1月16日报道 俄媒称，日本政企合资基金“海外交通与城市开发事业支援机构”将向日本企业联盟提供支持，力争获得马来西亚-新加坡高铁订单。这是来自《日经亚洲评论》1月15日的消息。中方为了中标该项目，也联合了8家公司，包括中国铁建、中国通号和中国进出口银行等。

据俄罗斯卫星网1月15日报道，日本企业联盟有10家公司，包括东日本旅客铁道株式会社。不久前日本驻马大使宫川真喜雄在接受马来西亚国家新闻社采访时表示，日方提交的投标方案为一揽子整体方案。其技术基础为新干线建设技术。投标方案包括技术全面转让，发展当地供应商，以便在相当大程度上为马来西亚和新加坡公司，包括中小企业，提供帮助。

报道称，新闻办公室位于北京的中国财团暂时还没有透露自己投标方案的具体细节，因为问题还在研究中。但财团本身已经组建，将提供从设计、铁路以及电信建设、融资到高铁的运营和技术保障等方面的服务。专家们指出，就财团的规模和资源来看，它有可能成为中国为实施境外高铁项目而成立的最大财团。

报道称，高铁已成为中日在东盟和亚洲为争夺影响力而进行战略较量的主要方向之一。近年来两国还在印度尼西亚、泰国、马来西亚、新加坡和印度展开激烈竞争。

报道表示，2015年印度尼西亚曾希望中国建设雅加达-万隆铁路。中方方案在融资和技术方面比日方更具诱惑力。同一年泰国政府同日方签署了在曼谷-清迈段利用子弹列车技术合作备忘录。但后来中方取得主动，还在2017年12月就已为泰国铁路建设奠定了第一块基石。

2015年12月日本成功向印度出售了自己的新干线。日本首相安倍晋三和印度总理莫迪签署了孟买-艾哈迈达巴德高铁建设协议。印度还打算建造五条高铁。日本铁路公司希望拿到所有订单。它们的主要竞争对手也是中国公司。

俄媒称，俄罗斯科学院远东研究所专家维克多·帕夫利亚坚科认为，不排除政治因素会影响吉隆坡-新加坡高铁项目的竞标结果。

维克多·帕夫利亚坚科说：“由于自己过去的历史，日本在对华和对韩关系上的地位很不利。此外，今天中国和东盟之间还进行着现实的合作。这种合作首先为包括政治、经济以及完全可能的军事项目在内的地区合作创造了新的政治条件。中国同东盟的关系在不断改善，它的情况比日本好，包括因为该地区国家的华侨华裔在经济上的积极参与。这无疑是中国的优势，能提高它在同日本争夺吉隆坡-马来西亚高铁建设项目中的获胜机会。”

报道称，在马来西亚和新加坡政治界，如同在商业界，有人建议中日可以在实施这个次区域项目中进行合作。俄罗斯政治学家亚历山大·洛曼诺夫甚至不排除中日成立联合财团的可能。

亚历山大·洛曼诺夫说：“是的，一方面，中日之间存在着政治分歧，但另一方面，双方出于从纯技术、纯经济上的考量，当然可以组建联合财团，优化技术工作，让该项目变得经济上更划算。”

北京交通大学智能系统与安全技术研究中心主任贾利民在评价中国相对日本的竞争优势时说：“我认为中国有五个方面优势。第一，中国与高铁全系统相对应的产业能力体系是最完整的，目前全世界没有其他国家能够超过我们。第二，中国的高铁技术适应性是最强的，因为从中国的地理环境来看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界所有的地形地貌和自然环境中国都有，高铁已经覆盖了中国大部分城市，而欧洲一些小国或日本的技术和装备都没有这样的自然环境适应性。第三，中国的高铁建设和交付能力最强。也就是说，我们能够以最快的速度开展建设并完成交付，因为中国具备大规模的路网以及迅速发展、运营的建设经验，其他国家可能几十年才建设几十公里或几百公里。第四，中国高铁建设与之配套的金融支持方面较为有力。例如，为配合‘一带一路’倡议实施而建设的金融机构亚投行，能够为我们的高铁建设提供强有力的支持。第五，中国在高铁建设和输出是建立在国际标准基础之上的，而日本高铁的标准相对来讲比较封闭。中国高铁的标准体系是开放的，基本是按照国际标准进行建设和完善。同时，中国的高铁技术是建立在先发国家日本、欧洲等国的基础之上的，我们的高铁技术对这些高铁先发国家技术和标准体系的适应性也非常强。我想，就以上五方面优势而言，没有任何一个国家能够比得上中国。”

报道称，1月23日将在吉隆坡举行马新高铁建设招标吹风会。组织方还透露，竞标方案应在6月29前提交。结果将在2018年年底揭晓。

新马高铁项目招标 日媒忧日企争不过中企：中国已占有利条件

参考消息网12月22日报道 日媒称，新加坡与马来西亚政府于12月20日启动新马高速铁路计划主要业务的国际招标程序。力争2018年底之前确定中标企业，2026年实现开通。日本企业力争凭借技术实力和安全性获得订单。不过在两国沿线，中国的影响力不断增强，日本企业能否获得订单还不好说。

据《日本经济新闻》网站12月21日报道，该高铁计划连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡，全长约350千米，单程运行时间为90分钟。20日启动的是负责车辆设计、线路建设等业务的“铁道资产公司”的招标。有意参与竞标的企业需在2018年6月底之前向两国提交详细的计划书。

报道称，此次招标可以说是该高铁建设计划的核心招标，预计日本、中国、韩国和欧洲的企业联盟将参与竞标。其中，早早开始在两国沿线推进开发的是中国企业。

马六甲海峡不仅是古往今来海上运输的要冲，而且还是高速铁路的主要停车站。在马六甲海域正在迅速推进550公顷的大规模填海造陆计划。

马来西亚国内的另一项大型铁路建设计划已确定由中国企业承建，由中国进出口银行提供资金。有观点指出，高铁建设计划方面中国企业也占据了有利条件。

（2017-12-22 09:49:41）

日媒：印尼拟延长中国参建印尼高铁线路 资金成难题

参考消息网1月13日报道 日媒称，印度尼西亚的佐科政权针对中国参建的高铁项目启动了计划调整。不过如果进行延长，成本增加将难以避免，能否实现仍是未知数。

据《日本经济新闻》网站1月12日报道，该高铁项目原计划连接雅加达和西爪哇省首府万隆，全长约140公里，用时约45分钟，目前已出现延长方案，即以雅加达西郊的苏加诺-哈达国际机场为起点，以万隆郊外正在建设的国际机场作为终点，延长后线路的总里程将增加至1.5倍左右，达到超过200公里。印尼希望通过把苏加诺-哈达机场与雅加达、万隆连接起来，获得更高的收益性。

报道称，这条高铁的建设和运营主体是由中国和印尼国有企业成立的“印尼-中国合资高铁公司”。有印尼政府高层表示，即使调整计划，“建设和运营也将按照此前的方式进行”，不打算重新招标。今后，印尼将用1-2个月敲定调整方案。

据报道，一方面，费用膨胀将成为瓶颈。目前的总费用已经高达约60亿美元，如果延长线路，包括征用土地在内，费用将不可避免地大幅增加。可能膨胀至1万亿日元规模（约合人民币583.48亿元）。即使是现有计划，中方在提供资金方面仍存犹豫，能否让中方追加出资还是未知数。

有印尼政府高层表示，印尼-中国合资高铁公司2017年5月就与中国的银行签署了高铁项目的融资协议，但“中方还没有实际提供资金”，因为作为中方融资条件的土地征用迟迟没有进展。

报道称，各方当初对征地的预期过于乐观。合资公司一度表示“已经完成了超过80%的征地”，但2017年8月突然下调至“55%左右”，此后的征地也毫无进展，因此资金筹措没有眉目。

报道表示，印尼佐科政权在竞选时承诺，实施50万亿日元（约合人民币2.92万亿元）规模的基础设施开发，高铁项目就是核心之一。中国参建的印尼高铁项目于2016年1月开工，但因资金困难2年后工程仍无进展，项目原定2019年前开通，现在看来难以实现。面向2019年的总统选举，印尼佐科政权希望通过调整原方案，使开发计划出现转机。

（2018-01-13 00:17:00）

中铁总称将继续大规模投资高铁 港媒：有助稳定经济增长

参考消息网1月4日报道 港媒称，中国铁路总公司表示，对高速铁路网络的大规模投资在2018年仍将继续，但计划减少对固定资产的投资。

据香港《南华早报》网站1月3日报道，由于多年来进行了大量建设项目，中国铁路总公司目前累积了巨额债务，但分析人士说，这一计划将有助于抵消房地产投资的下降和稳定中国的经济增长速度。

中国铁路总公司2日在北京举行的一次年度会议上说，该公司今年为固定资产投资拨款7320亿元人民币（约合1124亿美元），比2017年的8010亿元有所减少，但仍与过去5年的平均水平大致相当。

中国铁路总公司总经理陆东福说，这些资金所支持的项目是到2020年将中国的高速铁路网延伸至3万公里，将中国的大部分大城市连接起来的计划的一部分。根据这一计划，到2025年在全中国将拥有3.8万公里的高速铁路。

报道称，中国的高速铁路网络目前已经是世界上规模最大的，达到了2.5万公里，许多省会城市可以在8小时内抵达北京。

陆东福说，另有3500公里长的高速铁路将于今年开始投入使用。

报道称，在政府收紧对房地产市场的监管，更严格地审查公私合作项目的融资情况下，铁路是政府投资、稳定经济增长的一个关键领域。

荷兰商业银行大中华区首席经济学家艾里斯·庞说：“（固定资产投资的）两位数增长已经是过去的事情了，我们再也回不去了。”

他说：“不过，根据长期的建设计划，铁路基础设施方面的开支仍将保持强劲，这将有助于维持全国投资水平。因此，这意味着高技术、5G电信和机器人等行业将获得更多的发展时间。”

国家统计局的数据显示，去年前11个月固定资产投资增速放缓了0.1个百分点，至7.2%。

但基础设施支出同期增长了20.1％，仍保持强劲增长，相比之下，房地产投资仅增长7.5％。

报道称，中国铁路总公司的前身是铁道部，该公司也表示，将继续调整运营。

陆东福说：“将深化非运输补贴改革，积极推进‘混合所有制’重组计划。”

报道认为，这家国有铁路运营商希望效仿中国第二大电信运营商中国联通的做法。中国联通去年年底引入了阿里巴巴、腾讯和百度等战略投资方。中国铁路总公司也将寻求为旗下子公司和一些建设项目寻找私人投资。

报道称，中国铁路总公司2017年的运输服务收入同比猛增17％，至6958亿元人民币；其他营收增长14%，至2841亿元。（编译/林朝晖）

（2018-01-04 00:19:01）

外媒关注“复兴号”高铁：中国新超级火车已有海外买家

参考消息网12月30日报道 外媒称，中国火车制造者成为西方制造商必须要严肃对待的竞争对手。而中国的最新列车已经有了海外买家。

《瑞士商报》网站12月28日刊登题为《中国的新超级火车起航》的报道称，中国计划在2025年之前追赶上与西方的技术差距。而新的“复兴号”列车的成功显示，北京对于自己的声明是认真的。

报道称，在“复兴号”启程之前，北京南站的乘客纷纷在这款车头尖尖、两侧有着醒目红色条纹的新动车前自拍留念。这样的照片足以在社交媒体上为自己赢得不少称赞。

“复兴号”在四个月前投入使用。而中国人对于他们如此漂亮的火车也十分自豪。与之前的“和谐号”相比，新车在速度上更胜一筹：最高时速350公里的“复兴号”完成从上海到北京的1300公里路程只需要四个半小时——而且几乎没有晚点。“和谐号”用时则要多半个小时。

运营者称，新列车不仅更快，而且配置也更高。乘坐空间更大、免费的无线网络和智能手机、笔记本插口……技术上日臻完善的中国火车令欧洲感到紧张。北京对西方下的“战书”名为“中国制造2025”。这一雄心勃勃的政府规划计划在众多领域弥补与国外的技术差距，并令自己成为世界市场的领头羊。

报道称，生产设施将更加现代化，而引进国外技术则由本国创新所取代。“复兴号”就是这一政策的一个直接结果。

报道称，如果说上一代列车还更多依赖德国ICE高铁或日本新干线的技术，那么“复兴号”则是首次由中国中车完全持有所有的专利。“这也令它的海外销售明显变得更加容易”，中国铁路专家罗雁云说。

报道认为，法国阿尔斯通公司和西门子计划将它们铁路部门合并也是对来自远东的竞争日益增强的反应。2015年，中国两大国有轨道交通装备制造商重组合并，以便共同占领世界市场。

由此而产生的铁路巨头中国中车的数据一目了然：2016年的营业额为305亿欧元。西门子和阿尔斯通加在一起大概是这个数字的一半。

但是即便在中国，人们也不认为“复兴号”眼下马上就可以令欧洲人在世界市场上失去影响了。“中国中车还必须向购买者证明它的车辆质量”，罗雁云说，“这是第一步”。

不管怎样，在泰国它已经成功地做到了这一点。中国人从12月开始在那里建造泰国的第一条高速铁路，未来“复兴号”也将行驶在曼谷和东北部的呵叻府之间。

报道称，当然中国中车在国内卖出的列车明显更多一些。中国拥有世界最长的铁路网。去年底时它的长度达2.2万公里。到2020年时将达到3万公里。

因此每个月都要生产几十辆新高铁。最迟到三年后它们的速度将变得更快：据中国国家媒体报道，下一代高铁的时速将达到400公里。（编译/赵涟）

（2017-12-30 00:14:00）

日本欲借印度高铁推销新干线 日媒：将与中国展开激烈竞争

参考消息网12月31日报道 日媒称，决定采用日本新干线方式的印度首个高铁计划2018年将全面开工。把基建出口作为增长战略支柱的日本政府希望以印度为跳板，带动向各国进行推销。然而围绕以亚洲为主的高铁计划，在成本方面具有优势的中国等发起猛烈攻势，激烈的订单争夺战或将持续。

据共同社网站12月28日报道，“日本差不多以零利率向我们提供资金。”9月14日出席在印度西部艾哈迈达巴德举行的高铁开工典礼的该国总理莫迪在日本首相安倍晋三面前向日本的协助表示感谢。

该高铁是连接艾哈迈达巴德和商业城市孟买之间约500公里的计划，力争2023年开通。预计总工程费约9800亿卢比（约合999亿人民币），除了购地费用等之外，约八成工程费由日方以日元贷款形式提供。利息为0.1%，是“破例的低息”（政府相关人士语），还将进行技术研修等培养人才。

报道称，日本2015年在印度尼西亚高铁订单争夺中败给中国。日本国土交通省高层乐观地估计称：“如果（高铁）开通，就能向世界展现新干线的实力。”

继印度之后，日方关注的是连接马来西亚和新加坡的马来半岛高铁计划，还策划向美国得克萨斯州及加利福尼亚州等地出口新干线系统。有可能成为竞争对手的是中国。

“（中泰铁路合作项目将）促进泰国经济可持续发展，带动地区发展繁荣和民生改善。”本月21日在泰国东北部呵叻府刚东举行的中国援建的高铁开工仪式上，宣读了中国领导人发来的贺信。

泰国总理巴育回应称“两国在贸易及投资等所有方面一直维持良好关系”，突显出与中国的强大关系。泰国在另外的铁路线上采取与日本合作的顾及两者的方针，开展微妙的平衡外交。

报道称，日本希望印度计划的其他6条铁路也采用新干线方式，然而谈判未有进展的“白纸状态”（印度铁道部相关人士语）将持续。日企方面有意见称“靠一条铁路无法盈利”，另一方面主打低成本的中国及欧洲的车辆厂商则瞄准获得订单的机会。

报道称，印度重视“国产”，这和希望出口车辆及系统技术的日方的想法未必一致。上述高铁计划与当初的设想不同，大部分将高架化，项目费用预计会增加。日本政府相关人士称“前景完全无法预料”。

（2017-12-31 00:15:00）