铁道部新客票系统设计（三）

在第二篇文章里面，重点分析了余票库的整体设计，我看到有的评论说了几点，现在整理一下

1 为什么要用悲观锁

为什么要用锁，由于之前是做金融系统，对数据的一致性要求很高。铁道部的出票操作要保证数据一致性，所以必须在获取余票的情况下锁定余票记录，否则会导致并发问题，多出票。如果是站票还无所谓，如果是卧铺咋办，一个席位，两张票。这个操作和帐户扣款一样，考虑下面的例子：

这里没有锁，导致多出票，这个只是两个线程，假设有10个线程，则多出10张票

考虑有锁的情况：

2 系统能否承受悲观锁

首先，我们需要看到什么情况下锁，以及锁持续时间，以及请求的并发数来进行分析。大多数情况下，铁道部购票系统承受的并发量都不会太大，除了节假日，主要是国庆节和春节。及时在国庆节和春节的情况下，我们假设每秒钟1000个请求去买座Z27的20121001的座票，那么锁记录持续的时间是多长了

分两种情况

a 有票：业务逻辑完成，释放锁

假设一般坐票有1000张，那么会有1000次锁业务操作，假设业务持续锁时间0.1秒（这个需要实际去进行压力测试），一秒钟处理10条记录，需要2分钟才能消化。而且这两分钟内oracle连接也被占用，后续的请求排队，系统缓慢，然后假死。这里面我们可以设置一个值，假设超过5秒，还没有办法获取到锁，自动释放连接，数据库返回错误，客户端可以选择重试查询票数或者报错给客户，当然，这个涉及到客户体验，如果获取不到锁，基本上可以告知客户票已经售完。

考虑到如果余票库有10个，那么就可以分摊一秒钟就可以100请求。这个具体还是，不过以上只是假设，需要有实际的数据以及压力测试要测试一下性能。

b 无票：直接释放锁

基本上非常快，不会占用资源。在下一个查询周期就不会在锁定记录，因为直接在缓存出就排除了。

所以个人认为使用悲观锁不会存在太大的问题，只要库设计的合理，锁超时时间设计的合理，对请求进行有限的控制，是可以支持的，当然，这个要求实际去检测。

3 不需要锁，只需要一台应用服务器启动线程处理购票，也不需要应用集群？

那可以想象一下，所有的购票请求都会同时请求到那一台处理购票的服务器上，假设这个每秒钟处理1000请求（这个据我所知已经算高了）基本上高峰期几秒种的数据就把服务压挂了。并且这个是单点，一旦这一台服务器挂了，整个系统瘫痪。

4 余票数据可以放在内存中吗？

放在内存，也就是放在内存缓存里面，这个问题有以下几个？

1 缓存故障

当缓存出现故障的时候，怎么办？当然可以缓存集群，切换到另外一台缓存服务器，但是余票的数据如何同步？两者不一致怎么办

2 系统发布

当系统发布的时候怎么解决缓存中的数据库问题，当然可以先把请求处理完成，然后在发布。或者发布之前，把缓存的数据同步到数据库中，这样也是可以的。但是设计上太复杂。

3 极端情况

硬件故障

操作系统故障

机房断电

这些故障都会导致内存数据丢失，余票数据都丢失了

我就知道我所在的公司遇到的变态的情况如下：

机房无故断电，网卡故障，磁盘写入失败，

经常遇到的情况是：jvm crash，内存泄漏，这些会导致放在内存的数据比较危险。

还有领域驱动设计和数据库设计两者没有必要联系。领域驱动是解决复杂业务领域的时候用的一种设计思想，自己在这方面开发比较多，和数据库这一层设计没有关系

对于性能来说，当然可以把所有的数据都放在内存里面，这样的处理效率最高，但是内存的数据就易丢失的数据。设计一个系统架构最大的问题就是权衡利弊。对于火车票系统，在出票的流程上，相当于金融系统的转账，余票相当于用户的余额，要保证最高优先级的安全性和一致性。这个性能相比，优先级要高。

谈谈对架构的认识

这里在说说谈谈自己对架构的认识吧，架构不是说就只管系统的性能，架构是全局观。涉及到安全性，可用性，性能，数据一致性，可扩展性等等。每个系统的应用特点不一样，所以思考的重点不一样。金融类系统对可用性和安全性数据一致性要求非常高，不能有任何的妥协，宁可牺牲性能，这就是为什么银行喜欢用IBM的产品。新浪这样的网站，性能很重要，但是如果丢失的用户少量数据，无所谓，所以数据可以放在内存里面，甚至可以用nodejs这样的新技术来实现。铁道部这样的国家级系统，可用性一定是在第一位的，其次是数据一致性，然后才是性能。就扯这么多，每个人的观点不一样，但是架构就是这么虚的东东。关系型数据库目前证明还是最可靠的，你能想象金融类帐务系统用的是NoSql这样的对事务要求不高的数据库吗？所以关系型适合在购票这样的核心应用。其他的库可以用NoSql来实现，比如会员库，没有问题。

渠道购票分配

上一篇文章提到了这个渠道订票的需求，目前有两种方式进行数据库层面的设计，第一种是各个渠道的数据切割开，互补影响，也就是说我网络订票不影响窗口售票，我想这个需求还是比较合理的，有限保证窗口票，那么可以把数据库水平分割，按照渠道来设计

这种设计的最大好处，就是各个渠道订票完全是分割开的，互相都不影响，但是这样最大的问题就是事先算好每个渠道的票的配合，比如窗口100张，网络20张，代售200张，电话30张。非常不灵活，比如假设我窗口还有票，但是窗口没有人买，怎么办，那只能其他渠道来卖。这样也比较浪费，毕竟大多数情况下，铁道部的购票还是系统还不是那么繁忙的。

另外一种设计就是在渠道层做流量控制，让流量控制这一层负责票数分配

这种设计方式就是比较考验渠道层，渠道层需要做流量控制，这样分配的最大问题，就是分配均匀，所以很好的算法。但是数据库层统一了，可扩展性比较强。容易进行扩容，也不会造成硬件的浪费。

两种设计方式体现的思想不一样，各有利弊。不过从更倾向于第二种设计方式，比较灵活。而且渠道流量这一层本身就必须的，这一层可以设计的比较厚，而且可以大量使用缓存或者NoSql。

余票库的再分析

1   余票库的分库策略

昨天讨论余票库分库策略，想起和一个铁路工程师聊起，再想想自己电话订票的时候，可以发现更好的分库方式。下面是从百度百科搜到的铁道部的组织架构：

铁道部下面分为18个铁路局，我估计每个铁路局负责的车次不一样，那么分库就可以按照铁路局分库，这样就可以分为18个数据库。但是考虑到余票库的实际数据量并不大，只是高并发，我们没有必要分成18个库。但是我估计由于利益分配，这个18个铁路局应该每个铁路局都有自己的数据中心。但是我们这是纯技术层面的分析，先不考虑利益和实际情况。我们可以按照铁局路分库，但是前提是负责卖票的车次都不一样，否则一个车次，分到两个库里面系统会变的很复杂。假设范围分为四个，东南西北，比如（哈尔并，沈阳，北京，呼和浩特）一个库。这样我们就有一个简单的模型了，那么在梳理一下一次典型的购票数据流

其中虚线圈起来的部分是要保持数据一致性。

简单的说就是 余票减少一张，车票库待支付记录就会多一条；车票支付成功，车票状态要变更，支付数据完成，短信要发送，当然这个要看你对一致性要求有多高，车票购票成功，短信发送不一定要成功。但是车票支付成功，支付数据总要有，并且是成功的吧。这个要进行对账的，否则就是一笔糊涂账。据说铁道部还会建立会员营销系统，那么越来越多的功能就会更复杂，比如支付成功，积分增加一百，积分以后可以进行车票的支付等等。不过这个不是核心，如果能继续写，在分析吧。

至于在分布式环境下如何保持数据一致性，这个我会专门写几篇文章来进行分析，我觉得这个是比较有价值的。

2 如何确定余票

这个是第二篇博文中我没有写的，我觉得这个是最复杂的，现在继续分析。

确定余票的因素：日期，车次（假设动车，普通车次不重复），出发站，到达站，席位

其他三个很容易从数据库中获取，这里不说了，主要是出发站，到达站两个维度。

如果通过其实出发站和到达站进行查询，首先我们根据车站确认可以通的车次，可以简化为对N个车次查询，在根据出发站，到达站进行分析

假设 车次Z27，坐票，20121001，中途经过5站（A，B，C，D，E），共有100张，简化记录为(A->E) = 100

假设用户U1买了从A->E的车票一张，那么还剩下99张, 就是 (A->E) 99

假设用户U2买了从A->C，那么  (A->E) = 98 ,(A->C)=98 (C->E) = 99

假设用户U3买了从C->D, 那么 (A->E) =97 ,(A->C) = 98 , (C->E) = 98 (C->D) = 98 , (D->E) 99

看来越来越复杂，但是我们发现这个和二叉树有关，看一下下面的图，不断构造一个树的过程，而且判断票和也查找节点有关，找到之后此节点票数-1，所有的父节点票数-1。我算法不好，只能想到这个算法了，不知道有没有更好的算法，这个树不需要实时更新，放在内存里面。这样就方便查询了。

整个架构的基本模型

把第一篇和第二票文章整理的内容在综合整理以下，在应用在丰富以下，可以搭建一个简单的分布式系统的应用原型，透过这个原型，我们在不断的完善系统

目前铁道部可能的架构模型

最后看到铁道部的组织架构，感觉铁道部的系统架构可能大致是这样的：随便乱太猜想的，下面一个简单的模型，实际情况远远比这个复杂。

由于数据中心是分布的，所以系统很慢。因为数据这一层路由，都是远程调用啊。同时铁道部的应用应该也是分布部署的，由于数据中心不集中，花在系统间通信的成本太高。感觉这个可能是铁道部内部的政治格局导致的，以前的银行都是这么搞的，每个省都有自己的一套系统。

后续

写了这么多，先休息一段时间吧，后续有时间在继续分析这个系统，今天也恰好看到一个新闻：

据介绍，12306互联网购票系统是基于中国铁路客票发售和预订系统（简称客票系统）这一核心系统构建的。客票系统在10余年的运营过程中先后完成6次升级：1.0版本实现了计算机售票取代人工硬板票，2.0版本实现了区域级联网，3.0版本实现了全国联网售票，4.0版本实现了与清分清算系统的对接，5.0版本实现了席位复用和共用，5.2版本实现了实名制售票、电子客票和电子支付。

由于2.0版本是区域级别售票，3.0实现全国联网售票，但是我估计所谓实现全国联网售票，因为是在2.0的基础上通过适配和路由搭建的，铁道部应该还没有统一的数据中心，数据应该是各个铁路局控制的。

4.0版本主要做清分系统，这个就是内部的核算系统，应该算是铁道部内部最为复杂的一个系统了，比如我卖了1000张票，应该得多少钱，应付给代售点和合作商户做多少钱。

5.0可能就是上面说的同一个位置，由于区域段不同，可以买两张以上的票，只要铁路段不重复，也就是我说的余票树模型。

5.2就是实名制和增加了电子支付和电子客票，这个应该稍微简单一点，只是增加了一种支付工具和验票手段。所以版本号就没有怎么升级。

看看新的客票系统的愿景;

铁道部透露，新一代客票系统实现了四方面创新。一是服务模式创新，系统支撑包括票务服务、旅行服务等各种延伸服务在内的预订业务。二是营销理念创新，对铁路列车开行、运力调整、票价优惠等提出合理化建议；制定铁路客户常旅客计划，建立旅客积分、奖励制度。三是管理手段创新，满足淡旺季不同客流特点下的售票组织需要。四是技术架构创新，研发高性能核心交易平台。

从业务角度来看，

1 铁道部想建立客户模型，目前铁道部还没有客户模型，毕竟实名制刚开始，区分优质客户以及黑名单。未来可能你座的越多，可能走优先贵宾通道上车等等

2 建立积分模型，这个主要是用来营销，和航空和银行一样，估计就是换礼品什么的

3 技术架构创新，我觉得这个是最重要的，现在的架构可能因为历史的原因，比较弱。

4 高性能核心交易平台：这个是必须的，类似淘宝那样的交易平台。从全球性来看，ebay的交易平台比较强大，不过淘宝最近的交易数据不知道超过ebay没有。这个交易平台未来会不会开放，也是一个想想的空间。