共享汽车发展提速需跨过三道坎
共享汽车作为一种全新的出行方式在各大城市中纷纷受到关注。今年全国“两会”上,国务院《政府工作报告》首次提到“分享经济”。作为共享经济的一种形式，最近几个月，共享汽车如雨后春笋般在中国的各大城市出现，北京、上海、广州、深圳、重庆、杭州等各大城市都出现了共享汽车的影子。
记者了解到，从人们出行方式改变的需求来看，共享汽车未来有着巨大的发展前景，能够真正提升汽车的使用效率。另外，就像共享单车的兴起带动了自行车制造业一样，共享汽车的发展也为新能源汽车产业的发展提供了契机。不过从目前来看，在深圳运营的共享汽车公司中，大多受制于阶段性未能解决的问题，什么时候能发展到如“共享单车”般成熟的状态，仍未可知。业内人士预计，共享汽车在今年上半年更多处在准备阶段，在今年下半年会进入加速成长期。
不过，有专家表示，共享汽车的发展存在对公共资源占用的问题，与城市倡导公共交通的大方向存在矛盾，面临政府管控数量的风险。
●南方日报记者 陈熊海
分时租赁
是共享汽车成功的关键
据记者不完全统计，在深圳运营能被称作共享汽车的企业至少有4家，包括途歌、联程共享、Ponycar以及戴姆勒Car2share。目前共享汽车在业务模式上其实是汽车的分时租赁。与传统汽车租赁按天租不同，分时租赁能实现按小时、按分钟租车，并且实现在一地借车，在另一地还车，把汽车变成一种公共交通工具，解决人们短途出行的需求。
另一方面，深圳的机动车保有量达数百万，不少私家车的主要作用是解决人们上下班的出行需求及一些城市内活动，这导致绝大多数私家车在大部分时间内处于闲置状态，同时也占用了停车资源，造成停车资源在不同时段分配不均。而共享汽车则有效解决了这一问题，提高了机动车使用效率。人们只在某个特定的时间段内使用汽车，但并不占有汽车，同时也释放出大量的停车资源。
不过，汽车分时租赁这一概念在几年前就已经出现。随着共享经济的发展，网约车的普及，共享单车热的到来，共享汽车这一全新的概念随之出现。如果汽车分时租赁仍沿用传统租车的业务模式，则很难起到作为公共交通服务的效果。和传统租车繁琐的租车程序相比，共享汽车可以实现利用手机APP、微信公众号自助取用、归还车辆，不需要复杂的中间程序，大幅提高了效率。也就是说，只有融入了“互联网+”的汽车分时租赁，才能被称为共享汽车的模式。作为城市公共交通的补充，共享汽车使得一辆车在不同的人之间流动使用，实现汽车的真正共享。
与共享单车类似，共享汽车不仅是一种商业模式的创新也是一种带有很强技术创新意味的产品，应用了物联网的理念和技术，让汽车、手机以及后端云平台互相连接。例如联程共享分时租赁项目是国家科技支撑计划项目，在这一项目中，江淮汽车与同济大学共同开发了分时租赁软硬件平台和信息互联技术，包括车载信息技术、车联网技术、用户行为监控技术、智能充电技术与充电网络等在内的多技术集成管理系统。通过智能化、网络化、信息化的分时租赁平台，用户可以通过手机App等终端进行电动汽车预订、取车、运行、还车、充电及费用支付等全过程自助服务。另外，途歌也表示其在行业内独创智能蓝牙系统。可以说，共享汽车所具备的技术平台让分时租赁这一业务模式变得更加容易实现，更加具有可操作性。
未来五年普及速度将加快
共享汽车这种新产品所刺激出的需求则为新能源汽车、无人驾驶等新技术和新产业的发展提供了动力。分时租赁是国家明确支持的商业模式创新方向，通过在城市内布局充电桩，一地取车，另一地还车，可以避免新能源汽车在私家车模式下充电难的问题，培养新能源汽车的使用习惯，加快消费者对新能源汽车的认知度和接受度，激发消费潜力。预计今后5年，新能源汽车的普及步伐将进一步加快。
在某种程度上，网约车也是一种汽车共享的模式，但需要人工驾驶，而共享汽车的模式一旦成熟，则可以为辅助驾驶、无人驾驶等新技术搭建一个平台。在2017年1月举行的中国电动车百人会上，分时租赁企业环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇就把公开演讲的重点放在了包括无人驾驶技术在内的智能化应用上。
有专家认为，为了实现2020年中国新能源汽车销量达200万辆的目标，汽车厂商将积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道，同时，对网约车不断严格的约束，也将给分时租赁企业带来新的商机。按此前深圳电动车分时租赁企业金钱潮公司董事长邱宇轩的说法，未来两年如广深城市群形成完整的新能源汽车分时租赁和共享租赁服务体系，可完成上述地区数千辆电动车代替燃油车的系统工程。有业内人士算账后表示，全国共有423万公里一级以下城市道路，需设置20万个服务网络点，如果每个网点5辆车，全国需100万辆纯电动车，这对于刚起步的中国电动车产业无疑是重要催化剂。
共享汽车发展面临三大难题
1 尚未形成规模效应，未来如何破局？
业界对共享汽车的未来普遍呈现出“当下很难，未来很美”的态度，共享汽车目前还处在起步发展阶段，远未达到如共享单车般遍地开花的成熟阶段，其发展过程中还存在着不少阶段性的问题需要解决。
第一个问题就是共享汽车网点和数量都比较少，难以形成良好的用户体验。目前在深圳运营的共享汽车企业里，途歌既可以在网点取车，也可以不去网点，随借随还，车辆数有200多辆，下一阶段会增加到500多辆。而剩下的三家公司则必须采用网点对网点的运营模式，暂时无法随借随还：Ponycar有200辆车辆，目前启用了20个网点，未来将达到200个网点左右；联程共享目前有500辆车左右，目前对公众开放的网点有30多个，今年将达到200个网点；戴姆勒car2share目前有16个网点。
其中，途歌和戴姆勒car2share均使用燃油车型，而Ponycar和联程共享均使用电动车型。共享汽车只有形成规模效应，达到较高的车辆和网点数量才能发挥其应有作用。在规模扩张方面，共享汽车运营企业主要分为两类，一种有车企或国企背景，如北汽集团GreenGo绿狗租车、上汽集团EVCARD等，在深圳还包括联程共享、戴姆勒Car2share，主要采取重资产运营，即所有运营车辆均为企业自有，且为用户提供配套的充电服务、预约服务等，这种模式在运营方面大大节省了人力，但灵活性不及轻资产运营模式，扩张速度也更加稳健。
联程共享为龙岗区属国企投资企业，该公司行政部经理曾卫平表示，共享汽车从业务扩张来说，需要非常雄厚的资金支持，一方面是车辆自有，另一方面需要一个网点一个网点地去谈，按照可持续长远发展的理念来开展业务。
另外一种是互联网型企业，在深圳运营的包括途歌、Ponycar均以轻资产运营为主，即企业相当于一个车辆租赁平台，仅提供车辆租赁服务，但车辆并不归运营平台所有，不用背负重资产折旧分摊、贬值的风险，扩张起来更加容易。
作为这种模式的代表，途歌创始人王利峰提到，途歌是互联网公司，车辆由途歌管理，但车辆产权不归途歌所有，而是和租赁公司以及融资租赁公司合作，利用租车公司的存量资源。Ponycar创始人林钟杰也表示，该平台运营的车辆并非本平台所有，而是和汽车厂家车仆知豆合作，利用其获得分时租赁指标的车辆，之后也计划和更多的汽车厂商合作，利用融资租赁的办法解决车辆问题。
简单来说，融资租赁的办法就是运营平台以租代购，产权并不归运营企业所有，而是归融资租赁公司。和途歌合作的上海创誉融资租赁公司负责人栗影表示，他们看好汽车出行共享这个理念，而该公司也是专门针对汽车融资租赁的一家公司，此前针对该业务没有找到合适的契机和切入点，而途歌的共享汽车则为该业务的发展提供了一个机会。
2 如何解决充电桩等基础配套设施不足？
由此来看，共享汽车企业发展与规模扩张的商业模式问题可以解决，但第二个问题则是停车难。一方面停车资源较少，企业布局网点困难，还未形成规模效应，另一方面对新能源汽车来说也存在着充电基础设施不完善的问题。
在摆脱对网点的依赖方面，各企业都想了不少办法。途歌表示，其首创的接力用车模式可实现共享汽车如同共享单车一般随处停放，通过手机APP搜索到最近的一台车，并在用车结束后可以把车停放到任何一个合法停车位。下一个用户看到这台车后，可以在界面上看到3条信息，一是这台车是否停在网点，非网点停车费需自行支付；二是这台车在这个停车场停了多长时间，用户可以自行判断是否需要借车；三是界面会显示用户借车的停车补偿费是多少钱，途歌后台通过大数据计算，判断不同区域不同时长的停车费的数额，对用户给予相应“途币”返还。“60%的订单都是接力用车服务，这样可以实现随意还车，淡化了停车位的概念，动态补偿让每个车位都是途歌可以共享的车位。”王利峰表示。
而另一家企业联程共享则推出了网点周边人工接送车的服务，作为网点数量不够的补充。对于Ponycar来说，林钟杰介绍，他们的网点一种为公司直接和物业谈判获得，为固定网点，而另一种则是与蜜蜂停车之类的停车APP合作，打通后台数据，在其服务范围对共享汽车进行车牌识别，也可以解决网点的问题，不过，固定网点有专用停车位，合作的网点无专用停车位。
在网点扩展的过程中，因为停车资源紧张，以往物业管理方都不愿意提供停车位给共享汽车企业，或者停车费较高，记者还了解到，现在有越来越多的地产商、写字楼、小区、商场把共享汽车作为一种配套服务去引进，从而解决网点的扩展问题。曾卫平表示，在他们布局网点的过程中，发现有些物业方希望与其合作，作为一种配套服务，甚至以优惠的价钱去提供网点。林钟杰也提到，以往他们进行网点布局采用花钱租用固定停车位的办法，而现在很多物业慢慢接受共享汽车这种配套服务的价值，甚至免费提供场地，“‘物业+出行’很多人都看好物业和出行的配套服务结合。”
除了物业的停车资源外，由政府管理的路边停车资源也成为共享汽车瞄准的一个“蛋糕”。目前，深圳的交通部门针对共享汽车还并未出台行业监管的政策。曾卫平建议，希望政府能够为共享汽车行业制定相关政策，把共享汽车和其他车区分开，提供一些优惠甚至免费的停车政策。在汽车共享方面，深圳交通“十三五”规划也专门提到，研究为共享汽车提供专属停车区域，制定相应政策保障汽车共享租赁点相关设施用地，鼓励结合充电站、充电桩的布局提供电动汽车共享租赁点。
对新能源汽车来说，网点还需充电设施的配套这一硬性条件，而这也成为共享汽车中新能源汽车和燃油车相比影响用户体验的地方。目前，联程共享和Ponycar两家并不是每个网点都具备充电条件，不过这两家企业也表示，之后会尽量选择有充电桩的地方布局网点，并与充电桩运营企业展开合作。
对政府来说，除了对新能源汽车的生产和消费环节大力支持，在新能源分时租赁的运营方面则关注不够，有相关人士呼吁，将补贴从生产环节过渡到运营环节以推动新能源汽车在公共交通领域快速推广。
对于新能源分时租赁如何才能普及，有观点表示，网点密度达到每250米至300米一个，才能达到“随借随停”的便利性，目前深圳的充电桩显然距离这一标准还有较大距离。
3 如何应对潜在的政策风险？
除了商业模式和停车的问题之外，第三个问题则是之后政府部门会采用何种态度去对待共享汽车的发展，存在着一定的政策风险。
此前，深圳市交通主管部门针对新能源汽车的分时租赁业务批复过2000个牌照，中兴、比亚迪、车仆知豆、联程共享4家企业每家获得500个牌照。在共享汽车里面，Ponycar使用的车仆知豆的车辆、以及联程共享的自有车辆属于官方认可的分时租赁汽车，而剩下的共享汽车目前未得到官方认可，还以燃油车为主。
对此，深圳市政协委员、交通专家王雪表示，政府部门极有可能采用像管理网约车一样的办法管理共享汽车，采用牌照管制的手段，这和共享单车有着本质的区别。她表示，共享汽车目前布点不密，没有形成规模效应则难以发展，但如果布点和数量增加则存在政府进行数量管控的风险。
“从城市的交通规划层面来说，政府要减少个体拥有一个交通工具的愿望，鼓励绿色出行，但政策层面会不会有规模和数量的管控，都成为行业未来发展的不确定性，和共享单车比，共享汽车和网约车有共同的问题。”王雪说。
在停车资源方面，王雪认为政府部门不一定能够提供较多的支持，她表示，政府部门从根本上来说都有减少小汽车出行的大目标，不管是使用经济手段、数量管控还是停车场的价格约束。“对市民来说，倘若在商业、写字楼集中区下楼就能找到共享汽车，反而增加了小汽车的使用需求。但交通规划的目的是在密集区减少停车位，增加停车的费用。”
不过，她也表示，对于深圳这种大城市来说，达到80%—90%的出行需求被公共交通满足还需要一代人的时间，在这个时间里，应该允许人们采用更多的方式去解决出行问题，“‘互联网+交通’的相关行业得到迅速发展，归根到底是抓住了需求的痛点，通过市场化的方式形成规模效应，反过来倒逼政府思考公共交通供给的痛点形成的原因是什么。”
对新能源汽车来说，王雪认为目前新能源汽车的牌照每年都用不完，使用新能源汽车的共享汽车企业则规避了限牌导致小汽车总量增加的约束，是目前可采用的一个办法，但之后情况如何有待进一步观察。另外，她建议，对不同类型的区域政策可以因地制宜，在大都市严格限制小汽车数量，但在人口非密集区又可以起到有效的补充作用。
