滴滴在最后通牒前拿下北京牌照 独角兽下半场启动
在最后期限到来前72小时，滴滴终于拿到北京网约车牌照。站在出行市场的十字路口，面对之前一系列质疑，滴滴这头出行领域的独角兽已开启下半场的突围。
原标题：滴滴在最后通牒前艰难拿下北京牌照，独角兽下半场启动
来源：AI财经社 文｜谢金萍
编辑｜祝同
5月18日，北京网约车最重的一块牌照终于落地了。
滴滴有惊无险地拿到了北京的《网络预约出租汽车经营许可证》。这距5个月过渡期的“最后通牒”只剩下三天。
按细则规定，2017年5月21日，未获得北京网约车牌照，在北京地区将被视为非法运营。之前，拿到北京牌照的只有首汽、飞嘀、易到，而作为出行领域的独角兽，滴滴则成为最后的焦点。
在此之前，这种局面或许有些尴尬。作为全球最大的出行平台，若最后期限内无法拿到牌照，它在北京市场运营的合法性势必会被打上一个问号。
滴滴的“焦虑”
网约车牌照限期来临之前，位于后厂村的滴滴总部却平静如常。滴滴给AI财经社的回应颇为官方：在新的政策环境下，滴滴将积极配合有关部门，加强规范管理，提升安全和体验。在北京，滴滴通过停止给外地牌照车辆派单积极配合政策执行，同时通过鼓励拼车、错峰出行等手段来提升出行效率，尽可能满足更多用户的出行需求。
一名滴滴基层员工则表达了自己的想法：“我们按照规定提出了申请，能不能批下来，这就不是我们的问题了。”
事实上，类似的问题自去年7月后，就接踵而至。
2016年7月，交通运输部等七部委公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“新政”），不仅要求网约车平台需要获取当地《网络预约出租车汽车经营许可证》（以下简称“牌照”），对司机户籍、车辆轴距也有相关规定。
一个月后，滴滴和优步中国宣布合并，补贴大战结束。这个被滴滴内部称为“期盼已久的和平建设时期”，很快被新政冲淡了。
新政于2016年11月正式施行，各地以其管理细则出台时间为准，广州、上海不设缓冲期，北京则设了5个月过渡期。截至2017年3月，全国73个城市发布了网约车管理实施细则，其中，超八成的细则要求，网约车驾驶员有本地户籍或居住证，九成要求网约车为本地号牌或本地登记注册。以北京、上海为例，均要求“京籍京牌”和“沪籍沪牌”。
严苛的新政则把大部分车辆和司机挡在了门外。以上海、北京为例，滴滴在上海从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足1/5，已激活的41万余名司机仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。而在财新的报道中指出，滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定。
也就是说，有近90%的北京滴滴司机将被淘汰，网约车平台运力不足逐渐显现。一个爆发点是2017年春节前夕。为了不被扣车、罚款，司机们不再贸然到客运车或机场，大部分选择回乡休息，于是包括滴滴、神州、易到等网约车纷纷出现了叫车难。
按滴滴的说法，平台上有一个派单系统，基于用户需求和周围车辆状态得出一个最优的搭配，建立了一套乘客与司机体验最佳的大数据算法。但实际上，系统的大数据算法基于运力充足，在这种条件下，“最优订单搭配”才能实现。
显然，打不到车乘客的不满，与东躲西藏司机的不安，很快传导为平台的焦虑。为鼓励司机接单，滴滴在出租车业务上推出了阶段性调度费。适得其反的是，司机为了等更高的调度费故意不接单，用户调度费翻倍，依旧打车困难。
本意是刺激司机接单的市场的策略，但很快滴滴被约谈。1月24日，上海市交通委紧急约谈滴滴，要求滴滴立即下线出租车加价功能，次日滴滴不得不宣布取消“建议调度费”功能，但仍保留用户主动给予调度费的功能。
从某个角度上说，这种创新的试验性与监管的连续性的矛盾一直持续着。
事实上，这种焦虑甚至曾蔓延到滴滴员工的家人。一位滴滴员工告诉AI财经社，之前每次被约谈的新闻出来后，父母都会很担心，觉得这是一家很危险的公司，甚至要求她尽快换别的工作，直到家人在《新闻联播》里看到CEO程维随国家领导人出访，才稍稍松了口气。
然而，官媒传递出的积极信号无法代替骨感的现实。一位行业人士向AI财经社透露，网约车新政的确对滴滴的订单量有影响，尤其北京、上海影响最大，以北京为例，过去平台能满足市场90%的用车需求，全面停止对外牌派单之后一度下降到70%。
对于滴滴来说，北京上海等一线城市市场面临的最大困难就是政策的不确定性，致使对司机的很多管理措施，无法落实到位。反而在类似成都这样政策相对宽松的地区，服务却比预期效果好。
截至目前，滴滴已拿下了北京、厦门、南京、苏州、天津等11个城市发放的网约车许可证。而竞争对手，神州专车则获得了包括上海在内的18个城市发放的牌照，拥有国企背景的首汽约车则拿下了包括北京在内的17张网约车牌照。
滴滴政府事务部相关负责人告诉AI财经社，由于滴滴平台规模较大，申请各地网约车牌照需要通过大量行政审批和数据对接工作，需要一定的时间。在大多数正式出台了网约车新政的城市，滴滴提交了牌照申请。
当然，有行业人士对此颇有微词：“当Uber可以全力去做无人驾驶实验，在招聘顶尖专家的时候，难道我们只能把大量时间和精力放在审核户籍和轴距合不合理上吗？”
不过，也有人从乐观的角度认为，新政是国家从法规层面首次明确了网约车的合法地位，至少网约车从形式上不再等同于黑车，就如淘宝等电商不等于黑店一样。
滴滴之变
包括滴滴在内的出行平台，短时间内迅速成长，让司机在移动互联网构筑起来的全新出行体系里自由流动，且不断膨胀。但这种膨胀，让当前的中国现行的交通体制有些吃不消了。
随着各地细则落地，以滴滴为代表的出行平台不得不配合。按照北京网约车细则的规定，滴滴于4月1日停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单。滴滴运力锐减，一定程度上对用户在部分地区、部分时段的打车成功率、等待时长等造成影响。
“如果平台上参与的车源和司机的数量下降，但乘客需求并没有下降，势必会带来供不应求的状况，进而引起价格上涨。”易观汽车与交通出行研究中心总监张旭对AI财经社说。
与此同时，“打车难，打车贵”的情况频频出现，甚至有媒体也指出“滴滴订单率下滑近9成”。但滴滴公关相关负责人向AI财经社予以明确否认。在该负责人看来，一方面打到车的人永远是沉默的大多数；另一方面公众习惯把北京的情况当作全国来看，但上海北京订单量再多，也只是百万级别，而滴滴全国的日订单量已经达到了2000万以上。“在这个量级上会有所波动，但不会受到太大影响。”
根据滴滴官方数据披露，2016年，其平台为超过1750万专、快车司机，在中国400余座城市为近4亿用户提供服务，日完成订单突破2000万。但随着新政以及各地细则的出台和落地，半年过去了，至今滴滴并未对外公布其更新后的订单交易量。
“政策确实带来了一些压力，加上平台自身对服务、安全等门槛的提升，订单的增速没有前两年那么快，但是整体还是往前走的。”上述人士对AI财经社说。
滴滴为此也在做着相应的改变。新政从某种程度上说，折损了运力，但滴滴开始鼓励用户使用拼车，也想办法激活合规的司机。推出分时计价，在固定时段里用车需求达到顶峰，也把司机集中起来，整体提高用车效率，在一定程度上抵消了滴滴因限外牌的运力折损。
此外，滴滴也着手新旧业态融合。传统业态的出租车公司靠收分子钱赢利，滴滴与其合作后，提供系统性管理工具，让其拥有线上管理能力，从司机流水和管理上赚钱。
另一个转变是，滴滴在专车市场发力。今年2月，CEO程维和总裁柳青通过内部信，宣布滴滴新成立两大事业群，一个是快捷事业群，旗下有快车、优步、出租车等事业部；另一个是品质出行事业群，包含专车、企业级、豪车和代驾事业部。其中，为配合并适应网约车新政，在2017年滴滴五大战略中，提出“专车决胜”，更注重快捷和品质出行以及用户的体验。
品质出行事业群负责人付强告诉AI财经社，滴滴分为标准化和个性化服务两个阶段打造专车品牌，以满足有需求用户。
滴滴快捷出行事业群负责人陈汀向AI财经社透露，组织构架的升级能更好地聚集资源，今年滴滴的目标要覆盖中国3000个县市。“网约车目前只承载了中国每天城镇人口出行需求的1%左右，未来还有巨大发展空间。”
但滴滴没有想到，很快出现了新的竞争对手。今年2月14日，美团打车在南京上线。3月滴滴在南京紧急上线“优享”，一种介于专车与快车的车型和价格之间的第三种服务，但实际车型和价格都与美团打车相似。业内相关人士猜测，推出“优享”背后的逻辑，更多在于抵抗当前市场政策的不确定性。
与政府合作的背后逻辑
事实上，新政也给滴滴带来某些契机。在新政之前，公司打交道的都是执法队的队长、客运处处长等基层官员，当新政上升至地方政策高度后，公司高层与地方市长、省长等高级官员有了更多接触的机会。
为了更好地与政府沟通，早在2015年，滴滴便挖来了原交通部运输服务司出租汽车管理处副处长张贝，以及前政府部门司局级干部李建华。而另一方面，为缓解与原有利益体制的冲突，滴滴采取了双重的策略。
为了获得高层的持续支持，滴滴强调它在智能交通和出行大数据的贡献，同时也安抚出租车行业，承诺为出租车司机提供更多的流动工作，免费为出租车企业提供系统管理革新，帮助其掌握实时运营动态、问题预警，进行精细化管理决策。目前，滴滴已和丽江、汉中等数城市的200多家出租车企业合作。这被视作为当地交通部门排忧解难。
今年4月，滴滴宣布对各地交通管理部门开放“滴滴交通信息平台”，免费提供当地的交通运行指数、实时路况、拥堵研判、出行热力图等；同时也与贵阳、深圳等多个城市在智能交通上共同合作和研究。
在滴滴的内部人士看来，滴滴掌握着巨大数据量，与政府合作之后，数据打通，帮助政府改善整个城市的交通，甚至包括整个城市未来的规划。
事实上，与政府在大数据等方面的合作背后逻辑是，滴滴开始在智能出行领域发力。“出行平台在基础产品模式技术上已没有太大的突破空间，作为一个科技公司，滴滴要着眼于十年后的城市智能出行。”上述内部人士说。
从另一个方面上说，在新政的制约下，滴滴也必须寻找新的场景和增长点：从单纯的交通服务平台，升级为整个智能交通服务的综合提供商。
今年3月，滴滴还在美国硅谷成立滴滴研究院，重点发展大数据安全和智能驾驶两大核心领域。美国研究院将配合滴滴大研究网络，持续把研究成果转化为生产力，为更多城市打造前瞻性的整体交通方案。
在外界看来，滴滴拥有大量的驾驶和出行数据，为出行技术发展提供了最理想的试验环境，能真正实现全场景覆盖，让各种辅助驾驶和自动驾驶技术达到最高安全标准。
布局海外
其实，与优步合并后的滴滴，员工达7000多人，2015年初时只有2000多人，两年时间，增长了3.5倍。这也意味着，这个过去长期处于竞争状态的企业，需要调整自己的发展策略，对内对外都需要进行升级，寻求可持续地盈利增长的模式。
在上月新融资时，滴滴就宣布了其新的动向，即人工智能和全球化战略。这一轮融资后，滴滴估值达500亿美元，成为全球估值第二高的创业公司，仅次于Uber。财新的报道中提到，多份针对滴滴出行的不同的融资文件显示，滴滴拟于2018年美国上市，届时估值将达870亿美元。
在全球化方面，两年前，滴滴1亿美元战略投资美国的Lyft。随后又投资了印度的Ola、东南亚的Grab等海外叫车软件。在去年11月时，携手安飞士巴吉集团，为超过3亿的中国用户在近175个国家和地区，提供租车服务；今年年初，滴滴又正式上线境外租车业务。
相应地，在2月时公司调整架构时，滴滴也宣布成立国际业务部，由原本负责投资的朱景士带领其部门“启动实质性全球业务拓展”，输出资本和创新技术经验，分享全球出行产业的增长红利。如今，滴滴全球化的第一站定在巴西。而就在今年1月时，滴滴投资了巴西本地的移动出行服务商 99Taxis，并进入了其董事会。
在国际技术研究上，今年1月，滴滴宣布与美国密歇根大学展开“智慧交通”方面的战略合作。两个月后，滴滴又在硅谷成立滴滴美国研究院，重点发展大数据安全和智能驾驶两大核心领域。
基于海量的出行数据，滴滴正在驱动人工智能技术迅速迭代升级，与城市管理者共建智慧交通体系，创造未来出行新生态。“无论是硅谷还是北京，我们都在积极地吸引顶尖科研人才，密切关注智能驾驶领域的发展前沿，相信平台也为这些技术的实验、开发和商业化提供最好的平台。”滴滴方面相关负责人对AI财经社说。
实际上，人工智能正在逐渐成为全球出行市场的新竞争方式。在智能驾驶领域，除了谷歌、百度、特斯拉在内的技术巨头早已有所布局，同行竞争对手Uber、Lyft等网约车平台也在研究智能驾驶。
在一位接近滴滴的汽车行业人士看来，滴滴在未来智能出行领域发力，以期未来的智能汽车可以用上中国的操作系统等核心技术，而不再重蹈中国智能手机，沦为硬件生产商的覆辙。
有分析称，网约车新政后影响了滴滴的创收能力，但进一步为融资争取了更多时间用于研发无人驾驶技术。
如今，滴滴已拿到北京网约车牌照。这张有效期到2021年3月1日的牌照，至少让滴滴不会因在北京的身份合法性而焦虑。
上述人士对前景仍然乐观，在全球出行领域技术变革的整体趋势下，任何开历史倒车的行为都是难以持续的，牌照总会拿到，只是时间早晚的问题，“就像现在不让你用微信，只能发短信，现实吗？”