如果萌芽期的无人机迎来“网约车式”监管，这是谁的锅？

PingWest / 王飞

无人机勇闯民航航线的新闻已经不算新鲜了，近期国内好几个机场仅有的航线遭遇无人机“入侵”，还险些酿成大祸。

无人机百米直面民航飞机

简单检索近期的新闻：

2 月 2 日，国航 CA1918 航班在四川绵阳机场跑道上方遭遇无人机，塔台立即通知多个部门、启动应急预案，暂停所有航班进出港。最后导致 3 个航班备降成都、重庆，5 个出港航班延误；

2 月 3 日，深圳机场附近也发现了不明升空飞行物，空管部门紧急采取措施，调整进出港航班间隔，同时指挥空中飞机避让，警方介入调查；

同日，潮汕机场发现不明升空物，导致一飞机临时更换跑道降落；

2 月 5 日，云南昆明长水机场发生两起无人机闯入机场净空保护区事件，对飞行安全造成了隐患，机场公安部门介入调查。

实际上，从几年前开始就已经出现不少关于不明飞行物升空闯入机场净空区导致航班做出被动措施的新闻报道。

比如在 2013 年 12 月，一个用户遥控一架无人机在首都机场东部开展起了测绘作业，最后引起空军雷达报警，空军甚至出动了 2 架直升机将其拦截……

去年年中，成都双流机场上空发生一次无人机入侵。一个简单的飞行器造成了——双流机场 55 个航班不能正常起降，东跑道关闭了一个多小时…..

根据数据显示，2013 年到 2015 年年中，全球范围内无人机和遥控飞机与民航共发生了 327 起危险接近事件，28 次导致航班改变航线……

一个简单的疑问是“无人机黑飞”、“无人机危险飞行”，到底制造这些行为的人酿成严重事故会不会有人管？事发之前怎么管？如何预防？今年 1 月底开始，媒体的报道再度点燃了关于无人机危险飞行事件，各大报纸、门户以及堪称喉舌的媒体密集发出类似稿件《不能再让无人机“黑飞”下去》。

大疆的喊话，以及快速声明

每次有无人机黑飞，危险飞行的事件曝光，就直接被联系到拥有最大市场份额以及更常见无人机产品的 DJI 大疆公司身上。在这方面，大疆公司基本上就是无人机产业的代言者，这家公司也很快就有了动作，2017 年 1 月 16 日，大疆先是发出了一份安全声明：

大疆对此类高度危险的使用行为表示强烈谴责，并提醒广大用户时刻注意飞行安全。目前我司已应相关部门要求配合调查。

实际上无人机产品的强制管控并未实施，但随着产业的发展、媒体的报道以及大疆跟进的若干思考，这些信息已经给整个产业搅起了不小波澜——无人机产业尚属小众，很多小厂商更是难以自保，现在产业又要生变？

要说无人机产品已有规矩，操控无人机的人也有人的规矩。看起来小、玩具一般的无人机带来的伤害已经证明——无人机并不应该是任何人都能玩的东西，人该怎么管？

风吹草动下的政策升级

无人机领域，实际上在一些城市早有政策，比如在北京大疆将限飞区域设置到六环以内。关于民用飞行器的政策升级，也有不少媒体做过总结：2015 年 12 月，民航局飞行标准司发布《轻小无人机运行规定（试行）》，要求无人机驾驶员必须取得适航许可，否则就是违规操作，属于“黑飞”将被罚。

2016 年，民航局空管行业管理办公室发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》第十条规定：民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。但飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边区域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行区域。

《民用机场管理条例》也规定，在机场净空保护区域放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体，情节严重的，将处 2 万元以上 10 万元以下的罚款。

政策上虽然都有明文规定，但无人机产业却难以硬性执行。从事无人机产业的分析师 Odin 提到“无人机的界线模糊，在法律上难以界定；无人机尚未监管，难以找到幕后飞手；无人机供应链也很复杂，更难管理那些自组的航模；”这些都是无人机政策监管的困境。不过这却没有阻止继续升级的文件。

2017 年 1 月 16 日，公安部发布了关于《中华人民共和国治安管理处罚法(修订公开征求意见稿)》公开征求意见的公告，可以理解为升级性的处罚政策。

征求意见稿在第四十六条特别增加规定称，违反国家规定，在低空飞行无人机、动力伞、三角翼等通用航空器、航空运动器材，或者升放无人驾驶自由气球、系留气球等升空物体的，处五日以上十日以下拘留；情节较重的，处十日以上十五日以下拘留。

舆论已至，无人机产业的规范管理、立法呼之欲出？

AOPA 认证是否囊括 DJI 产品？“证书也仅就是个证明而已？”

AOPA 中国，全名是中国航空器拥有者及驾驶员协会。它就是中国民用航空局确定的无人机驾驶员资质管理机构。

2014 年 4 月 29 日，国家民航局正式下发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，正式确定由中国 AOPA 负责，在视距内运行的空机重量大于 7 千克的和在隔离空域超视距运行的，所有无人机驾驶员的资质管理。

界面 2015 年底对 AOPA 协会有个采访，提到了关于 AOPA 的诸多细节。

而在 2013 年，民航部门就出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，要求重量小于等于 7 公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径 500 米、相对高度低于 120 米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域。

而重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。也就是需要考证。

从重量上看，大疆旗下的精灵产品不应该属于监管范围内，也无需证照管理。但“飞行范围在目视视距内半径 500 米、相对高度低于 120 米范围内”又限定了飞行范围，问题是有多少人会在这样的安全区域下飞行？

而站在厂商的角度，大疆认为主要有以下几点值得注意，看起来就像是“为新市场不断趟的坑”：

1、面对新问题，应当以新技术、新手段应对。管理部门可使用已经过实践验证的技术手段，提升空域管理效果，保证飞行器“各行其道”。目前，基于电子围栏系统的限飞区技术、载人飞机的预警避让技术等技术我司均在实践中，愿与管理部门开展交流。

2、管理部门可早日出台明确的法律法规，确认民用无人机的管理部门，让无人机飞行“有法可依”。明确主体责任、明确管理责任是规范管理的重要前提；同时，制定合理的空域使用规则，让用户清楚哪里能飞，哪里不能飞。

3、可出台切实可行的操作手册，以明确产品、操作与飞手的标准，指导无人机用户“如何飞行”；推广无人机专业教育，按照不同飞机类型颁发专业证书；借助行业与社会力量，加强用户教育。

4、对大疆而言，我们将继续提升无人机产品的安全飞行技术，如障碍探测技术、智能返航技术等，令产品更稳定、更安全；开展安全使用无人机的传播活动，教育用户合理使用产品；依托 UTC 慧飞无人机应用技术培训中心，针对不同无人机的具体应用场景培训合格飞手；通过新飞手训练营、在线视频、产品说明书等方式普及无人机常识。

也有飞手@fan123 表示，用电视剧类比“一刀切”就像是，“广电禁了美剧，禁了优秀的网剧，结果留下了抗日神剧和捞钱的偶像剧，而优秀的美剧并没有离去。”

大疆是中国乃至全球范围内最领先的无人机厂商，却不能决定市场，这会是一个“网约车”式悲剧么？