Gofun出行COO谭奕：共享汽车必须经历从租赁到科技的转化

“共享汽车行业内绝大多数人都不知道这行业该怎么做、未来在哪里。”在接受IT老友记的采访时，Gofun出行COO谭奕表示。

共享汽车已经成为继共享单车之后，出行领域的又一战场。

11 月，继摩拜、永安行传来入局共享汽车的消息后，美团、宝马共享汽车落户成都； 12 月滴滴宣布投入 10 亿元入局共享汽车……

巨头入局，共享汽车行业愈发热闹。

截止 2017 年上半年，已有 370 家“共享汽车”公司完成注册，实际拥有车队运营的公司数量超 100 家。据罗兰贝格预计， 2018 年中国共享汽车市场有望达到1. 8 万亿元，具有着广阔的市场需求前景。

虽然正值风口，但共享汽车企业面临着重重挑战。

共享汽车具有重运营、高成本、商业模式仍待探索等特点，使得汽车投放难量以形成规模，而这也成为了行业的普遍痛点。牌照难获取、场站资源有限、汽车投放不足……种种问题制约着企业的发展。

在并不顺利的模式探索之路上，已有先行者倒下。

今年 3 月，因融资款项未到位，友友用车宣布退出共享汽车行业。 10 月，EZZY宣布倒闭，原因为成本管理没有做好以及新融资失败。

变革之中，共享汽车行业在现有的机遇和挑战之下会如何发展？企业又该选择怎样的策略？ 12 月 12 日，IT老友记在由数阵科技举办的“2017 x 嘉定智能出行产业先锋论坛”后的采访中，独家对话Gofun出行COO谭奕，对于这些问题进行了深入探讨。

作为首汽旗下共享汽车平台，Gofun出行目前已经进入包括北上广等 21 个城市，投放量达到 15000 万辆，MAU超 90 万，成为了共享汽车行业的头部力量。

谭奕认为，共享汽车行业需要多重优势的组合，如若企业仅具备车、资本或流量等单一优势，并不能成为企业的壁垒。“把当地的政府资源、停车资源锁定，有足够的车，有足够好的技术实现端，有相对来讲够支撑运营的用户数，还有足够活下去的钱，才能把这件事做成。” 谭奕表示。

那么共享汽车企业发展的首要核心是什么？谭奕认为，这在于企业需要去明确“会满足什么样的人，满足什么出行习惯，然后如何提供最恰当的出行习惯。”这三者实现匹配，才能保证企业的发展。

以下为本次采访实录：

IT老友记：谭总您帮我们介绍一下Gofun出行目前的运营情况？ 注入投放量、活跃用户数、日均订单量等数据？

谭奕：现在在运营的已经有 15000 辆，但现在下过订单的有 2 万多辆。现在活跃用户是每天两到三万，一个月 90 多万到 100 万。

我们现在基本上是两三单，周末能做到四单，平时可能是两单多一些。这跟车辆本身也有关系。车辆本身续航里程也有限，现在一般一单大概要 40 多公里，两单就要 90 公里了。目前的车均行驶里程是 166 公里，可不低呢。

按这个数据去算，每天真正能够保证高效充电上架运营，现在的续航里程的车辆也就只能跑 120 公里。你不可能在白天的时候及时去补电，补电时间也相对来讲比较长。距离也是行业普遍的问题。充电设施不够普及，车辆续航里程还不足够长，都会影响汽车的运力和营收能力，但这个是可以跨过去的。

IT老友记：现在共享汽车企业多采用固定取环和随用随还这两种模式，您怎么看待这两种模式？

谭奕：我们目前固定取环和随用随还都有。在成都，现在就已经采用了随用随还的模式，但是那个点相对来讲还是选定的，不是说做到真的随便还，但是已经便利性非常强了，有 4000 多个停车位，大概有 2000 多个停车点。一个城市 2000 多个停车点，便利性已经很高了，基本上半径在小于一公里或 500 米左右就能找到。

而且，这跟车辆的密度和城市的分布有关系。如果你的车辆数没到那么高的情况下，你也不可以做的那么分散。那么散的情况下，企业抓不到人，用户也抓不到车。所以还是跟它的密度有关系。

IT老友记：数据显示目前共享汽车企业均处于亏损的状态，Gofun的单车日均收入有多少？

谭奕：日均收入好的情况下是能够持平的，人均用户客单价都是几十块钱。日均三四单的话，能够跑回单车成本。但是如果你把发展、人员、技术、品牌的支出都算上，就不一定了。所以这个行业现在还不到算盈利的时候，我认为其实这是一个误区。大家如果这么算，绝对是把这个行业做窄了。这个行业绝对不是一个传统的租赁公司，如果你把过去的神州模式改成一个街边模式，你觉得它有意思吗？

我认为他是个科技模式，就是他必须是经历过一个从租赁到科技的转化。而现阶段因为科技感不够，所以大家评价他的时候还单一从租赁营收去考虑，甚至加入广告费。但是我认为这其实不是它的核心商务模型。因为车会越来越好，充电会越来越普及，用户会越来越成熟，道路和路权会越来越友善，不像现在管理的那么严。但是你必须证明你的模式足够，当车辆数和用户频率很高的时候，数据量必须足够大。所以最后拼的一定是数据，一定是数量，一定是便利性。这三个取决于你的价值。而一辆车每天周转 7 到 8 次是有可能的。但是可能不会像现在这么长这么远，可能是碎片化的，就短了。单车收入可能也不像现在的多。它的营收可能并没有完全覆盖成本，但是实际上这七到八个人次的周转带来的数据价值，远远超过租赁成本。甚至以后可能都不收钱，鼓励用户开，用户会给你带来更多的、随时的数据，比如随时的气压、天气、污染等状况，需要的这种数据非常多。所以它其实是流动的一个数据监测站。

很多人看不到其中大数据的价值，是因为还没有到那个积累量。这就是说为什么其实它是一个科技型公司，并不是一个传统租赁公司。如果只看现在两单三单挣不挣钱，这个行业没办法往前走。

IT老友记：您刚提到的这个科技模式是怎么运营的？

谭奕：我们说的数据挖掘和数据应用，这些数据一定是从用户那里获得的，首先得有足够多的用户。第二，足够多的用户会有不同的用户习惯，当然要有足够多的用户收集窗口。车其实是一个最佳的用户入口，它的场景比较多，包括从一上车到下车，用户的消费习惯、娱乐习惯、驾驶习惯、安全习惯等等，相关联的太多了，吃住行游购娱都是跟他相关的。第三，车后的市场，包括保险、公路的情况、机场，都需要大数据。因为它随时提供航班到客率情况、道路拥堵情况，要对用户发布信息，告诉他哪条路不会误机，还有气象、污染的数据。这是数据的价值和数据能够溢价的东西和本身，但是这需要基于大量的、在城市中分散的、足够多的数据收集员。但现在早期模式是因为密度还不够，使用频率不够高，用户基数不够大，甚至这种数据收集的来源没有足够多硬件和智能产品在里面安装。所以现在只能满足人们的租赁服务，数据就没有价值。

但是做这件事的目的不是要为了日单量从三次增加到四次。如果这么去做，其实跟传统租赁行业没什么太大差异，只不过是让便利更随性、更简单了，但是真正科技性和将来的价值并没有凸显出来。但出行本身始终在不停地收集各种数据，包括高清地图，实时的3D地图，以后如果有辅助价值和自动驾驶的数据量，要靠大量的数据到后台支撑，必须要靠所有移动的这些数据采集端输出，才能一直保持精准。

产业是一个通的，将来数据的使用端是一个庞大的团体，数据的产生端是一个庞大的团体，他们之间会有一个相互的交融和相互消化的过程。但现在说起来有点早，因为现在是模式验证期，就是现在到底能做多大。第二，才是模式突破期，就是到底在一个城市里边的共享汽车能做到什么样的规模和科技状况。第三，才是一个数据应用期，才能把大量收集和数据反向用回到商业模式当中，提升便利性和体用感，甚至产生更多的议价空间。

这些其实在很多行业外的人是看不到的。google、uber，也拼命的在数据采集方面下功夫，这个有非常大的价值。

IT老友记：您刚提到数据挖掘，您觉得这是共享汽车的成功核心因素吗？

谭奕：我觉得他的成功因素在于，怎样在城市的所有交通出行领域里，找到自己最合适的细分领域，也就是说到最后会满足什么样的人，满足什么出行习惯，然后如何提供最恰当的出行习惯，这样三者的匹配。比如说上海到底应该有多少辆共享汽车，人们会不会最后真的放弃掉自己的私家车不开，完全使用公共自驾行为，都还有比较长的路要去研究和探讨。其实还有法规的限制、牌照的限制，目前的制约因素还是挺多的。它不是单一的项目，受产业链的限制比较多，这就是为什么这行业难做。你既要往前冲，又要受上下游产业链的约束，但同时还必须要突破这些约束，带着整个产业链往你的方向去发展，这是最难的。

IT老友记：您认为共享汽车行业的核心壁垒是什么？

谭奕：就是技术。当然运营也是一个，因为它是线下的，用户体验很重要。用户体验不好的原因有两个，一个是线下运营管理没做好，就像车内会脏，用户就觉得很不爽。还有一个就是整个体验感，就是科技这部分。在预约找到车和跟用户的距离之间实现最短的服务驾乘。它分两个阶段，一个是上车前，是无线端的。上车后就是线下，这部分目前还是靠人工干预的。未来就会慢慢去人工化，因为他其实是一个标准化的东西。清洁方面可以监控车内状况，维修保养清洗也都可以实现。但这又要分阶段。所以现在要靠人在线下去做干预，就会有一个很重的团队，维护保养，这是传统模式。但是不经历这个传统模式，是到不了科技模式的。

IT老友记：目前来看，Gofun出行建立了什么壁垒？

谭奕：我认为共享汽车行业内绝大多数人都不知道这行业该怎么做，未来在哪里。我们最大的壁垒是我们know how。

到今天为止，虽然已经投了很多钱，发展很大，规模也不小了，大部分人至今没想明白前面是什么，应该怎么做，包括现在也没做好。我觉得这真的是问题。花钱去做能做，但是会拖一个很重的尾巴。因为压力大，亏很多钱，又不盈利，又不知道未来会怎样，但是又得往前跑，这其实很困惑。第二，就是大部分人不知道怎么去布局，都亏成这样了，是应该使劲继续投，还是先踩住刹车等着？

所以我觉得我们最大的优势是在于我们比较清楚，清楚应该做成什么样，现在应该做什么、未来应该做什么。

IT老友记：能简单介绍一下吗？

谭奕：这还真不能（哈哈哈）。

IT老友记：现在共享汽车市场的入局者有很多类型，有车企背景的，也有传统租赁公司背景的，还有一些跨界者，你认为这些不同类型企业做共享汽车业务，它们的各自优势在哪里？

谭奕：都有优势，但这个行业单一优势都不能取得突破。比方说，第一，有车有优势，投车快嘛。第二，有钱也是优势，反正没车拿钱买，资产配置就快。第三，有流量也是优势，有大量的用户扔下去就有人用，但是后来会发现最大的问题是，车不够多的时候，企业承载不住大流量。第四，有的企业有技术优势，但是没车肯定落不了地。最后还有一个是资源，大量的物业、场站都有。所以有做地产的、有做主机厂、做互联网、做投资人的，可是每一个单一优势都没法形成核心竞争力。

因为它不是单一因素决胜的，也不是单一因素能决定规模和速度以及效率。必须是所有依次串起来才能决定效率，必须把所有的资源都串通了，把当地的政府资源、停车资源锁定，有足够的车，有足够好的技术实现端，有相对来讲够支撑运营的用户数，还有足够活下去的钱，才能把这件事做成。必须所有因素都具备，而都具备的公司就不多了。

IT老友记：近几个月共享汽车行业发生了很多大事，上个月美团在成都上线共享汽车，这个月滴滴也要拿 10 亿元投入共享汽车领域，您觉得他们的机会在哪？

谭奕：我觉得他们看中这个行业特别正常，出行行业本身就巨大。大家可能过去没看懂共享汽车行业，现在可能越来越清晰了，这可能是一个突破口，但该怎么做确实还没有特别清晰。

所以这个行业这么大流量、这么有消费场景，对他们这种平台型公司一定是要去做这个领域的，因为这是存在的市场。我觉得他们的优势是在于，他们确实有足够多的用户场景和流量。比如说美团有足够多的消费场景，因为消费和场景是打通的。而且任何人只要想去线下去消费，一定要跟出行相关，而不是在家里点外卖。因为越来越讲的是体验了，互联网都往体验走。人们必须要跟人接触，有一个体验和消费的过程，满足自己消费愉悦性，这是人性本身。所以过去的零售店都是我们去店里去买，后来有了互联网，再后来觉得体验不好，所以这就是线上线下体验结合。美团有场景、有用户，这是他的优势。

但难在哪？就是这是一个重线下依存度的生意，还没有成熟到可以跳过人工的一步。如果能跳过了，这就没问题了，他们的优势全体现出来了。跳不过的时候，壁垒和门槛是必须要跨的。所以这就是为什么很多互联网行业和平台喊了很久要做这个事情，但都还没有动静。原因是当他喊完想去迈的时候，拿着钱，都无法落地。买了一、两万辆车，往哪投放呢？比如说上海如果不发放运营牌照，车不能落地，这市场就进不来。这个行业很美，但遇到的挑战是巨大的。所以这不是单流量或场景的平台公司，马上就能够进得来，但是这些公司看好这个市场。

IT老友记：您认为未来行业有什么趋势？

谭奕：明年再看，今年说这个问题还有点早，今年没差异。包括我们在内，都只是在数量和规模上的差异，效率上都没差太多。车本身差别不大，大数据也还没完全出来。但是至少我们在今年的管控和效率上做得是最好的，活跃用户数、上线率、破损率、体验度相对来讲是好的。

但我觉得明年就会有巨大的差异，因为当你知道要什么，应该做什么的时候，就应该建立一个不同的行业壁垒出来。明年你会在模式上看出特别不一样的东西。那现在还不便于透露，因为这也是一个非常核心的内容。但是到明年 7 月的时候，很多人会耳目一新。

IT老友记： 10 月EZZY宣布倒闭，公布的原因是成本管理没有做好以及拿不到新的融资，你怎么看待这件事？

谭奕：他们不懂生意。共享汽车这个行业，我们现在用的都是初级的车，A000 级的车，但是现在用贵的，一定算不过来这个账。这是个很现实的问题，三年以后车就不能用了，体验差、安全性也不行了。那在三年后还能再补一批这样的车嘛？这个钱很难挣回来。所以现在如果用经济型的车或A0001 车，虽然三年后没挣钱，但至少还有钱能去补，就是可持续发展。

这现在商业模式没跑出来之前，必须先从入门型和相对比较经济型的用户开始去试的。但市场不是只有这些人坐车，之后再上宝马、特斯拉相应的议价能力就多了。那些中高端商务用户的频率和汽车的数量和便利性，不能达到他的应答率的要求，因为企业不能普遍性的去投放。所以EZZY上来就选高端车是错的做法，这个定位不是高频市场，没法验证出模式，也没法可持续发展。

因为金字塔，越往上价格越小，频率越低，你得找到他的模式的成本就越高。所以出行必须先从扎实的金字塔底端开始做，服务大众，然后慢慢往上去细分升级，那就可以有高端车型。我们明年 1 月份就会有高端车型了，宝马i3，我们的用户已经开始有分级了。

IT老友记：目前政策也在强调驾车用户的认证监管，这目前也是企业的一个难题。Gofun如何认证用户身份，确认驾车用户的驾驶资质？

谭奕：第一在网上用互联网的方式先注册，这部分已经在公安部信息联网了。第二个，到车上我们用的是人脸识别，但光线之类的因素不是非常便利，所以我们现在要求拿身份证，在这北京已经实现了，拿身份证在车窗上一扫，进行二次核实。但这个问题就是，并不能确定就是本人驾驶。所以第三个我们用的车内摄像头，人脸识别，上传图像跟身份证信息再次核实。三个项目匹配不成功，就启动不了。